一、《中國(guó)新(xīn)能(néng)源汽車(chē)大数据研究报告（2018）》指出：不同类别新(xīn)能(néng)源汽車(chē)运行故障各有(yǒu)侧重，但安全相关性和電(diàn)池一致性问题较為(wèi)突出（P022~P025）
新(xīn)能(néng)源汽車(chē)的安全运行关系重大，是我國(guó)新(xīn)能(néng)源汽車(chē)产业可(kě)持续发展的基础，新(xīn)能(néng)源汽車(chē)國(guó)家监测与管理(lǐ)平台的一项重要功能(néng)就是故障监测，即在車(chē)辆运行过程中，整車(chē)企业根据國(guó)家平台对监测项目的相关要求将其报警信息上传到平台，每一台运行車(chē)辆的相应故障情况会在平台上體(tǐ)现出来。
目前平台监测的故障项目共有(yǒu)20项，主要包括三方面内容，一是与重要部件相关的，如动力電(diàn)池的SOC跳变、一致性、車(chē)载储能(néng)装置電(diàn)压异常、极柱温度过高、電(diàn)机及電(diàn)机控制器温度异常等；二是与充電(diàn)相关，如充電(diàn)系统不匹配，SOC过高等；三是整車(chē)方面的故障，如DC-DC状态或温度报警、高压互锁报警、绝缘报警、制动系统报警等。通过故障信息收集与整理(lǐ)，发现在运行统计期间（2017年4月至2018年3月），多(duō)发故障主要集中在14项——DC-DC状态报警、DC-DC温度报警、绝缘报警、高压互锁状态报警、車(chē)载储能(néng)装置类型欠压、車(chē)载储能(néng)装置类型过压、动力蓄電(diàn)池一致性差、单體(tǐ)電(diàn)池欠压报警、SOC跳变、電(diàn)池极柱高温、SOC低报警、SOC过高报警、可(kě)充電(diàn)储能(néng)系统不匹配、制动系统报警，这14项故障占故障总量的比例在各类車(chē)中均接近或超过90%，具有(yǒu)较显著的代表意义。
通过统计各类故障报警的累计次数，可(kě)以发现，纯電(diàn)动車(chē)和插電(diàn)式車(chē)故障各自相对集中且有(yǒu)所侧重，纯電(diàn)动汽車(chē)（乘用(yòng)車(chē)、客車(chē)、专用(yòng)車(chē)）的故障多(duō)集中于電(diàn)池工作状态异常和汽車(chē)電(diàn)子系统故障，而插電(diàn)式車(chē)（乘用(yòng)車(chē)、客車(chē)）的故障则多(duō)集中于与充電(diàn)相关的状态异常。
A、纯電(diàn)动汽車(chē)动力電(diàn)池和汽車(chē)電(diàn)子故障比例较高
纯電(diàn)动汽車(chē)动力電(diàn)池相关故障较多(duō)。纯電(diàn)动乘用(yòng)車(chē)、客車(chē)和专用(yòng)車(chē)在动力電(diàn)池相关故障方面（包括車(chē)载储能(néng)装置过压或欠压、单體(tǐ)欠压、一致性差、SOC跳变）故障占比总和分(fēn)别為(wèi)32%、38%、41%，问题较為(wèi)突出，值得引起重视。
纯電(diàn)动車(chē)汽車(chē)電(diàn)子相关故障比例较高。纯電(diàn)动汽車(chē)的汽車(chē)電(diàn)子相关故障（主要包括：DC－DC温度和状态异常、绝缘报警，以及高压互锁状态报警）较高，纯電(diàn)动乘用(yòng)車(chē)、客車(chē)、专用(yòng)車(chē)在上述几类故障的占比总和分(fēn)别為(wèi)57%、35%和55%，其中纯電(diàn)动乘用(yòng)車(chē)DC－DC状态和温度报警的比例更高，占据53％，纯電(diàn)动客車(chē)和纯電(diàn)动专用(yòng)車(chē)在高压互锁状态方面的报警更為(wèi)突出，分(fēn)别占32%和53%。上述故障与整車(chē)的電(diàn)控、整車(chē)電(diàn)子電(diàn)气、電(diàn)动附件（電(diàn)制动）更為(wèi)密切相关，也更关乎整車(chē)的安全性，值得加以关注。
B、插電(diàn)式汽車(chē)与充電(diàn)相关故障报警更集中，插電(diàn)式客車(chē)電(diàn)池故障也相对较高
插電(diàn)式汽車(chē)与充電(diàn)相关故障报警比例较多(duō)。插電(diàn)式汽車(chē)的故障率较多(duō)集中于与充電(diàn)相关的故障或提示，这些故障或提示包括：比如SOC低报警、SOC过高报警、可(kě)充電(diàn)储能(néng)系统不匹配。SOC低报警多(duō)发生于SOC低提示需要充電(diàn)，SOC过高多(duō)為(wèi)充電(diàn)时过充造成，充電(diàn)系统不匹配则显著提示充電(diàn)系统有(yǒu)问题，插電(diàn)式乘用(yòng)車(chē)和插電(diàn)式客車(chē)与充電(diàn)相关的报警比例分(fēn)别為(wèi)81％和23％,较為(wèi)突出，插電(diàn)式乘用(yòng)車(chē)充電(diàn)系统匹配较好，报警数為(wèi)零。与充電(diàn)相关的主要故障集中于SOC过高或过低，这可(kě)能(néng)缘于使用(yòng)者可(kě)以使用(yòng)燃油继续行驶所以对带電(diàn)量过低时并不特别关注，这也提示设计者在電(diàn)池管理(lǐ)方面要考虑到用(yòng)户的这个使用(yòng)习惯。
插電(diàn)式客車(chē)電(diàn)池一致性相关故障较為(wèi)集中。插電(diàn)式客車(chē)除了在与充電(diàn)相关方面故障较多(duō)以外，電(diàn)池一致性方面的问题也相对较為(wèi)突出，比如車(chē)载储能(néng)装置欠压、車(chē)载储能(néng)装置过压、动力蓄電(diàn)池一致性差、SOC跳变、電(diàn)池极柱高温等故障相对高发，相关故障占比总和达到55％，说明虽然插電(diàn)式客車(chē)动力電(diàn)池容量相对纯電(diàn)动客車(chē)并不大，但電(diàn)池的一致性和電(diàn)池管理(lǐ)工作仍需加以重视。
二、《中國(guó)新(xīn)能(néng)源汽車(chē)大数据研究报告（2018）》指出：我國(guó)应建立多(duō)元化新(xīn)能(néng)源汽車(chē)应用(yòng)體(tǐ)系（P027~P028）
我國(guó)地域广阔、新(xīn)能(néng)源汽車(chē)应用(yòng)领域多(duō)样，是典型的多(duō)元化的应用(yòng)市场，应充分(fēn)评估各类应用(yòng)的需求，建立纯電(diàn)动汽車(chē)、插電(diàn)式汽車(chē)、燃料電(diàn)池汽車(chē)协调发展、互為(wèi)补充的多(duō)元化新(xīn)能(néng)源汽車(chē)应用(yòng)體(tǐ)系。尤其是面临2020年后补贴退出，成本可(kě)能(néng)会成為(wèi)新(xīn)能(néng)源汽車(chē)能(néng)否可(kě)持续发展的关键，面对是否需要纯電(diàn)动汽車(chē)不断增加续驶里程满足各类使用(yòng)需求值得深入探讨：提升续驶里程势必要增加電(diàn)池容量，成本增加，同时也会带来整車(chē)整备质量的提高，車(chē)辆经济性下降以及全生命周期碳排放的增加。另外根据平台数据的统计，電(diàn)池容量越大，其实际续驶里程较标称里程差异率越大，以纯電(diàn)动乘用(yòng)車(chē)為(wèi)例，電(diàn)池容量在20kWh以下和40kWh以上的差异率分(fēn)别為(wèi)19%和30%，差距较大，因此现有(yǒu)電(diàn)池體(tǐ)系下一味追求纯電(diàn)动汽車(chē)的续驶里程增加并不科(kē)學(xué)。
平台数据统计，当前纯電(diàn)动乘用(yòng)車(chē)的日均行驶里程20公里左右，200~250公里的续驶里程的纯電(diàn)动乘用(yòng)車(chē)只需一周或更長(cháng)时间充一次電(diàn)即可(kě)，即使按照普通燃油車(chē)日均行驶里程40公里左右，一周充两次電(diàn)也可(kě)以解决，在車(chē)桩比合理(lǐ)的范围内，使用(yòng)的便捷度并不受影响。因此建议一方面加大研发下一代電(diàn)池高比能(néng)量電(diàn)池，另一方面在现有(yǒu)成熟電(diàn)池體(tǐ)系前提下，建立更适合中國(guó)國(guó)情的以纯電(diàn)驱动為(wèi)特征的多(duō)元化绿色交通體(tǐ)系。比如為(wèi)以通勤為(wèi)主的用(yòng)户提供续驶里程200-300公里的纯電(diàn)动車(chē)，為(wèi)通勤為(wèi)主少量長(cháng)途出行的用(yòng)户提供插電(diàn)式乘用(yòng)車(chē)，随着燃料電(diàn)池汽車(chē)的发展，為(wèi)以長(cháng)途出行為(wèi)主的用(yòng)户提供燃料電(diàn)池汽車(chē)，互為(wèi)补充，协调发展。
三、《中國(guó)新(xīn)能(néng)源汽車(chē)大数据研究报告（2018）》指出：纯電(diàn)动乘用(yòng)車(chē)以三元材料动力電(diàn)池為(wèi)主，A0级及以上車(chē)型以方形动力電(diàn)池為(wèi)主（P033-P034）
纯電(diàn)动乘用(yòng)車(chē)以三元材料动力電(diàn)池為(wèi)主。纯電(diàn)动乘用(yòng)車(chē)中三元材料动力電(diàn)池車(chē)辆数量占比77%，三元材料动力電(diàn)池中方形、软包和圆柱三分(fēn)天下，不同外形的动力電(diàn)池企业皆在快速涉足三元材料动力電(diàn)池领域，三元方形占比约40%，三元圆柱动力電(diàn)池从18650逐步向21700升级；纯電(diàn)动乘用(yòng)車(chē)22%的接入車(chē)辆采用(yòng)磷酸铁锂动力電(diàn)池，磷酸铁锂電(diàn)池90%以上為(wèi)方形铝壳或钢壳，以比亚迪、國(guó)轩、宁德时代等大企业為(wèi)主，其中一小(xiǎo)部分(fēn)从事大型圆柱动力電(diàn)池企业推出了長(cháng)寿命的磷酸铁锂圆柱電(diàn)池用(yòng)于纯電(diàn)动乘用(yòng)車(chē)；纯電(diàn)动乘用(yòng)車(chē)中锰酸锂占比较低，且主要以方形為(wèi)主。
A0级及以上乘用(yòng)車(chē)以方形动力電(diàn)池為(wèi)主。纯電(diàn)动乘用(yòng)車(chē)中A00级采用(yòng)三元材料圆柱和软包动力電(diàn)池為(wèi)主，A00级車(chē)型由于结构紧凑、空间小(xiǎo)，方形动力電(diàn)池的Pack可(kě)塑性低于软包和圆柱，所以A00级車(chē)型中方壳電(diàn)池包占比相对较小(xiǎo)，当然電(diàn)池包的售价也是一个非常重要的因素，A0级車(chē)型采用(yòng)三元方形為(wèi)主，A级車(chē)型以三元材料和磷酸铁锂方形动力電(diàn)池為(wèi)主；SUV車(chē)型采用(yòng)三元方形和三元圆柱动力電(diàn)池為(wèi)主；B级車(chē)中三元材料和磷酸铁锂各占一半，以方形電(diàn)池為(wèi)主；MPV以磷酸铁锂和锰酸锂方形電(diàn)池為(wèi)主；其他(tā)車(chē)型主要為(wèi)微面，采用(yòng)锰酸锂和三元材料方形電(diàn)池；C级車(chē)90%以上為(wèi)磷酸铁锂方形动力電(diàn)池。
纯電(diàn)动乘用(yòng)車(chē)主要采用(yòng)永磁同步電(diàn)机和交流异步電(diàn)机。纯電(diàn)动乘用(yòng)車(chē)用(yòng)電(diàn)机以永磁同步電(diàn)机和交流异步電(diàn)机為(wèi)主，装配永磁同步電(diàn)机的車(chē)辆占69%，主要用(yòng)于A00级和A0级車(chē)型，用(yòng)于私家車(chē)和租赁車(chē)领域，永磁同步電(diàn)机體(tǐ)积小(xiǎo)、比功率及效率高，符合新(xīn)能(néng)源汽車(chē)对電(diàn)机系统的迷你化、轻量化、节能(néng)化的趋势要求；交流异步電(diàn)机使用(yòng)占比30%，以A00级、A0级車(chē)型為(wèi)主，主要用(yòng)于私家車(chē)和租赁車(chē)领域；外励磁同步電(diàn)机主要用(yòng)于A级出租車(chē)领域。
四、《中國(guó)新(xīn)能(néng)源汽車(chē)大数据研究报告（2018）》指出：纯電(diàn)动客車(chē)百公里耗電(diàn)量与整車(chē)总质量相关度高（P085-P086）
纯電(diàn)动客車(chē)百公里耗電(diàn)量与整車(chē)总质量相关度高。區(qū)分(fēn)不同整車(chē)总质量，其百公里電(diàn)耗呈现较大的梯次变化，相关度非常高。以公交車(chē)為(wèi)例，整車(chē)总质量＞14吨时百公里耗電(diàn)量為(wèi)82.01kWh/百公里，3吨＜总质量≤6吨时百公里耗電(diàn)量為(wèi)29.51kWh/百公里。而同等质量水平上的纯電(diàn)动客車(chē)，用(yòng)途不同，百公里耗電(diàn)量差别并不大，以10吨＜总质量≤14吨為(wèi)例，公交車(chē)百公里耗電(diàn)量為(wèi)60.88kWh/百公里，公路客車(chē)百公里耗電(diàn)量為(wèi)56.67kWh/百公里，旅游客車(chē)百公里耗電(diàn)量為(wèi)60.68kWh/百公里，通勤車(chē)百公里耗電(diàn)量為(wèi)62.14kWh/百公里。由此可(kě)以看出，纯電(diàn)动客車(chē)的整車(chē)轻量化工作对于整車(chē)经济性是非常重要的。
纯電(diàn)动客車(chē)夏冬季耗電(diàn)量达區(qū)间峰值。纯電(diàn)动客車(chē)百公里耗電(diàn)量随季节并不呈现很(hěn)大的变动幅度，但夏季和冬季耗電(diàn)量仍可(kě)见區(qū)间峰值。以总质量＞14吨的纯電(diàn)动汽車(chē)最為(wèi)明显，7月份百公里耗電(diàn)量為(wèi)84.27kWh/百公里，1月份百公里耗電(diàn)量為(wèi)86.28kWh/百公里，这正是全年气温极高和极低的两个月，此期间纯電(diàn)动客車(chē)需要更多(duō)开启空调行驶。
五、《中國(guó)新(xīn)能(néng)源汽車(chē)大数据研究报告（2018）》指出：北京市為(wèi)國(guó)内新(xīn)能(néng)源乘用(yòng)車(chē)推广量最大的市场（P128-P129）
从全國(guó)新(xīn)能(néng)源乘用(yòng)車(chē)接入量排名统计来看，排名Top20城市合计接入量為(wèi)47.09万辆，占总接入量的76%。其中北京市接入量最多(duō)，达9.95万辆，占全國(guó)总接入量的16.0%，接下来是上海市、天津、深圳和杭州，接入量分(fēn)别為(wèi)4.84万辆、3.59万辆、3.41万辆和2.79万辆，Top5城市合计接入量占总量的39.55%。
新(xīn)能(néng)源客車(chē)接入量北京居首。从全國(guó)新(xīn)能(néng)源客車(chē)接入量排名统计来看，排名Top20城市合计接入量為(wèi)54554辆，占总接入量的39.15%。其中接入量最多(duō)的城市為(wèi)北京市，达到13116辆，占全國(guó)总接入量的9.41%，接下来依次為(wèi)上海市、深圳市、長(cháng)沙市和广州市，接入量分(fēn)别為(wèi)4963辆、4942辆、3924辆、3249辆，Top5城市合计接入量占总量的21.67%。
深圳市為(wèi)國(guó)内新(xīn)能(néng)源专用(yòng)車(chē)推广量最高市场。从全國(guó)新(xīn)能(néng)源专用(yòng)車(chē)接入量排名统计来看，排名Top20城市合计接入量為(wèi)11.81万辆，占总接入量的81.5%。其中接入量最多(duō)的城市為(wèi)深圳市，达2.68万辆，占全國(guó)总接入量的18.5%，其次分(fēn)别是北京市、天津市、西安市和成都市，接入量分(fēn)别為(wèi)1.26万辆、1.01万辆、0.96万辆和0.80万辆，Top5城市合计接入量占总量的46.3%。
以上為(wèi)《中國(guó)新(xīn)能(néng)源汽車(chē)大数据研究报告（2018）》的部分(fēn)精彩观点，同时本书还涉及到新(xīn)能(néng)源乘用(yòng)車(chē)、新(xīn)能(néng)源客車(chē)和新(xīn)能(néng)源专用(yòng)車(chē)方面的其他(tā)观点，此类观点皆是依据新(xīn)能(néng)源汽車(chē)國(guó)家监测与管理(lǐ)平台百万级的实时监测数据，采用(yòng)大数据统计的方法分(fēn)析得到，具有(yǒu)较高的科(kē)學(xué)性和权威性，相信此书的出版对于汽車(chē)行业的研究将起到巨大的推动作用(yòng)。
